La Ley de Enjuiciamiento Criminal es clara al respecto en su artículo 338: "(…) los instrumentos, armas y efectos a que se refiere el artículo 334 [todos los que se encuentren en el escenario de un delito o que estén relacionados con él] se recogerán de tal forma que se garantice su integridad y se acordará su retención, conservación o envío al organismo adecuado para su depósito".

Así ocurrió con los restos de un tren Talgo que sufrió un accidente a principios de 2003 y que han estado durante siete años, hasta el pasado mes de enero, esperando a ser desguazados en unas instalaciones que esa empresa tiene junto a su sede central en Las Matas, junto a la carretera de La Coruña y en las cercanías de Madrid.

El convoy había descarrilado en Tobarra, en la provincia de Albacete, causando el fallecimiento de dos personas y heridas de diversa consideración a otras 24. Los servicios de la Guardia Civil no pudieron determinar las razones del accidente, así que el magistrado del Juzgado de Instrucción de Hellín encargó un informe al laboratorio SGS Tecnos.

El informe de esta empresa, que el juez asumió y formó parte del sumario, apuntaba a deficiencias en el material del propio convoy, lo que entraba en contradicción con otros estudios. Finalmente el procedimiento penal fue incapaz de encontrar responsables a ese nivel y el caso fue sobreseído en febrero del 2006, aunque el juez recomendó entonces a los afectados dirigirse a la vía civil.

Sin embargo, lo relevante para el tema que nos ocupa es comprobar que por un incidente accidental y por orden de un juez de Hellín, el tren estuvo precintado no sólo durante el procedimiento judicial sino incluso años más allá.

Y es que tal y como ha podido saber Libertad Digital, parte de este tren, concretamente un furgón que acompañaba la máquina siniestrada fue desguazado en las instalaciones de Talgo en Las Matas en una fecha tan tardía como enero de este mismo año, como puede verse en la galería de imágenes que acompaña a esta noticia.

Guardar trenes, algo habitual

En cualquier caso, y en contraste con lo ocurrido tras el mayor atentado de nuestra historia, almacenar trenes ya sea siniestrados o incluso que simplemente estén fuera de uso es algo habitual en cualquier compañía ferroviaria.

Veamos otro ejemplo: tras la tragedia del Metro de Valencia, el accidente en el que murieron 43 personas, el tren siniestrado se guardó en instalaciones de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana mientras duró la instrucción judicial, de hecho, grupos de víctimas criticaron que fuese en este lugar donde estuviese el tren, ya que en su opinión la empresa podía ser parte interesada en el proceso.

Pero incluso sin ninguna razón legal los trenes se guardan durante años, sin ir más lejos, tal y como ha confirmado a este periódico un antiguo responsable del Metro de Madrid, la empresa del suburbano ha tenido almacenados de forma habitual centenares de coches, es decir decenas de trenes, que tras ser retirados del servicio se guardan durante años.

Instalaciones a sólo un paso de los atentados

Aún así, la propia ley establece excepciones en las que una prueba puede ser destruida, eso sí, si se siguen los pasos adecuados y siempre "dejando muestras suficientes", cosa que no ocurrió en el 11M. Estas excepciones están recogidas en el artículo 367 bis y siguientes de la misma Ley de Enjuiciamiento Criminal, y se refieren, sobre todo, a "cuando resultare necesaria o conveniente por la propia naturaleza de los efectos intervenidos o por el peligro real o potencial que comporte su almacenamiento o custodia".

Sin duda, una vez estalladas las bombas, los trenes del 11M no significaban una amenaza real o potencial, así que eso descarta una de las razones para su destrucción. En cuanto a la "naturaleza" de estas pruebas, podría pensarse que guardar 10 grandes vagones de tren podría suponer un problema logístico o una tarea imposible.

Nada menos cierto.

La propia compañía que gestiona las infraestructuras ferroviarias, Adif, tiene en la Comunidad de Madrid un buen número de instalaciones que (tomamos de la web de la empresa) "se dedican a realizar operaciones sobre el material ferroviario, relacionadas con su estacionamiento, la agregación y segregación de vehículos ferroviarios y la preparación de los mismos para su puesta en circulación".

Vemos pues que uno de los usos de estas instalaciones es el estacionamiento de trenes y, si se consulta esa misma página con cierto detenimiento, podemos descubrir que hay hasta una docena de lugares de este tipo dentro de la provincia de Madrid, algunos pequeños y apartados, como las instalaciones de Algodor o Zarzalejo, otras de gran tamaño y capacidad, como el Centro Logístico de Vicálvaro, que tiene hasta 60 vías.

Más llamativo es todavía comprobar que, a tan sólo a un par de kilómetros de donde se produjeron algunas de las explosiones, está el Centro Logístico Ferroviario Madrid Abroñigal (que muchos madrileños habrán visto como una zona llena de contenedores al pasar junto a él por la M30) que cuenta con una playa con cerca de 20 vías con una longitud media de más de 400 metros.

Si tenemos en cuenta que los diez vagones atacados el 11-M tenían una longitud de 25 (los de un único piso) y 27 metros (los de dos pisos) cada uno, es fácil realizar la operación y comprobar que habría bastado y sobrado con únicamente una de esas veinte vías para guardarlos allí.

Incluso de no haber sido posible en Abroñigal tampoco mucho más lejos, a menos de tres kilómetros de distancia, encontramos otra posible ubicación para los trenes: el Complejo Villaverde, situado en el madrileño barrio de Villaverde Bajo, cuenta nada más y nada menos que con 35 vías con una longitud media de más de 320 metros.

Más aún, cerca de las anteriores y a sólo unos 4 kilómetros de la estación de Santa Eugenia hay otra instalación técnica más, en este caso en el Polígono de Vallecas, más pequeña pero aún así con al menos cuatro vías de más de 500 metros de longitud media, es decir, más que suficiente para guardar los trenes.

En definitiva, nos encontramos tanto con precedentes judiciales como con las instalaciones necesarias para almacenarlos, algunas a sólo un par de kilómetros del lugar de las explosiones, pero los trenes del 11-M fueron destruidos tan sólo 48 horas después de los atentados, contraviniendo la ley, sin una razón lógica para hacerlo y, al menos por ahora, sin que sepamos quién dio la orden.