Pero más que cuando los marines se lanzaron al asalto de aquella isla, perforada por pasadizos que permitían a los defensores japoneses moverse sin ser vistos, en esta ocasión General Motors (GM), una de las empresas más emblemáticas del país, tiene muy complicado poder resistir el asalto japonés.

Según las previsiones lanzadas por Rick Wagoner, el presidente de GM, durante 2007 sus ventas deberían crecer hasta superar los 9,25 millones de unidades, pero esta cifra se ve superada por las previsiones de Toyota, el voraz constructor japonés que arrebató a Ford, hace un par de años, el puesto de segundo fabricante mundial. Pero Wagoner asegura que no se va a dar por vencido fácilmente y que va a pelear por mantenerse como número uno mundial, aunque sin hacer de ello su objetivo máximo.

Rentabilidad

Realmente no puede hacerlo. En otros momentos GM podría muy bien lanzar una ofensiva comercial que le permitiera subir las ventas, particularmente en Estados Unidos. Pero en un momento de recuperación, en que lo que prima en conseguir un rápido retorno a los beneficios a que GM tenía acostumbrados a sus accionistas, lo importante es mantener la calidad de las ventas -es decir, la rentabilidad- y no tanto la cantidad, la guerra de cifras.

De todas formas, GM ha dado muestras en esta última crisis de una agilidad de la que jamás había hecho gala.

Los resultados operativos están siendo buenos y si el resultado neto no lo es tanto, se debe a las provisiones de fondos que se han realizado para hacer frente al plan de bajas incentivadas y prejubilaciones con el que van a reducir su plantilla en Norteamérica en 35.000 puestos de trabajo. Eso sin contar los 7.500 millones de dólares (unos 5.900 millones de euros) que puede costarle el asegurar las pensiones y los seguros de las trabajadores de Delphi, la antigua división de componentes de GM y hoy en quiebra tras ser segregada del grupo.

Además, GM está comenzando a funcionar como una compañía global dejando de ser un fabricante estadounidense que, además, producía coches en otras parte del mundo. En 2006, el 51% de las ventas se ha realizado fuera de Norteamérica. Pero en Europa, por ejemplo, se han superado por primera vez los dos millones de unidades vendidas. Y otras 800.000 en China, que se convierte en el segundo mercado nacional de GM.

Curiosamente, es en Estados Unidos donde las cosas van peor desde el punto de vista comercial. Pero esperan que con la llegada de nuevos productos, más atractivos, la tendencia a la baja se pueda corregir. No obstante, pese a la aprobada reducción de capacidad, GM mantiene la posibilidad de producir 4,2 millones de vehículos en este mercado.

De los otros dos grandes fabricantes estadounidense, también sumergidos en la crisis, Chrysler -ahora convertido en la filial norteamericana del grupo germano DaimlerChrysler y que hace tiempo que dejó de ser el número tres en ventas en el mercado local- también ha optado por ampliar sus horizontes, en lugar de mantenerse centrado en el norteamericano. Al menos eso es lo que asegura Tom LaSorda, su presidente, que prepara un plan de reestructuración que presentará a finales de enero.

En cuanto a Ford, se está a la espera de la reacción de Alan Mulally. El nuevo presidente ejecutivo, arrebatado a Boeing, no ha hecho por el momento más que remodelar la cúpula directiva. Por lo demás, ha mantenido sin cambos el plan Way Forward presentado hace un año por Mark Fields, responsable de la división norteamericana. Se espera que el nuevo presidente aclare qué pasos va a dar, poniendo de esta forma punto final a la especulaciones sobre el futuro de la compañía.

Por último, se ha criticado mucho en Detroit a las agencias de calificación después de que GM haya tenido una reevaluación del 60% durante un año en que no dejaron de considerar al valor como bonos basura.

No se entiende la actitud de las calificadoras tratándose de una empresa con un enorme patrimonio en todo el mundo. De todas formas, en Europa, Fiat y Volkswagen pueden quejarse también de lo mismo.