Pregunta.- ¿Siente indignación e impotencia ante lo que está sucediendo con Renfe y los continuos problemas que afectan a Cercanías?

Respuesta.- Más que indignación experimento sensación de no ver suficientemente bien planteada la operativa de respuesta. Quiero que pasen cosas y rápido. Renfe debe responder a las situaciones reiteradas de emergencia que se le producen con transparencia, información y atención al usuario. Si Renfe actuara respecto a las incidencias de la misma forma que Adif reaccionó al tema de las obras del AVE en El Prat de Llobregat, el tema quedaría muy minimizado.

P.- Pero no parece ni mucho menos que la Generalitat esté presionando para que se resuelvan esos problemas...

R.- No me interesa la bronca por la bronca. Quiero la eficiencia del servicio. Llamo cada día al ministerio y hablamos cada día con Renfe. Pero ante la aparatosidad del conflicto, lo que me parece más razonable es desdramatizar. Yo no me puedo poner al nivel de una portada de diario aparatosa.

P.- Pero sí debe sentir impotencia, porque a pesar de sus llamadas, nada cambia.

R.- Eso ya lo veremos. Renfe ha de poner trenes nuevos y lo hará esta semana, ha de empezar a cambiar su operativa, articular mejor la red de informadores que activó hace unas semanas y que ahora no funciona. Que las cosas se tomen suficientemente en serio para que haya capacidad de respuesta al día a día. La indignación del usuario, que comparto y entiendo, no resuelve el problema.

P.- Pero si al problema de las deficiencias se añade un incremento tarifario por encima de la inflación y además los usuarios no tienen derecho a indemnización, su indignación es lógico que vaya a más...

R.- El argumento tarifario no sirve, porque el transporte público en España está muy subvencionado. Tenemos que utilizar el de la eficiencia del servicio público, que es el exigible a una sociedad moderna. Pero yo no quiero participar en una espiral ascendente de indignación compartida por todo el mundo para que al final no pase nada.

P.- ¿Esas deficiencias serán argumento para acelerar el traspaso de la red de Cercanías?

R.- Sería un mal argumento. Yo quiero el traspaso cuando todo eso esté resuelto. Abordemos los problemas, garanticemos las inversiones y después pidamos el traspaso. Es muy posible que pese a cambiar la competencia, el operador continúe siendo Renfe, que tiene asegurado el mantenimiento del servicio hasta 2010.No quiero sólo un cambio nominal de la competencia para que toda la bronca caiga sobre la Generalitat sin haber atacado previamente las causas del problema.

P.- Las obras del AVE a su paso por El Prat han reabierto el debate social sobre el trazado por Barcelona. ¿Están abiertos a cambiarlo?

R.- En absoluto. ¿Cómo se puede fundamentar ese debate si para ir por otro lado el AVE tendría que venir desde mucho antes del Prat por un túnel de 25 kilómetros por debajo del Llobregat? Si el AVE está llegando a Sants es evidente que ya apunta hacia el Eixample de Barcelona. Y si tenemos el AVE en Sants, el debate ya no es el del trazado que pactaron Felip Puig (CiU), Francisco Alvarez Cascos (PP) y los municipios por los que pasa en julio de 2002, sino la calidad y las garantías de la obra pública.Si durante años se han hecho líneas de metro en algunas ciudades, pues se deben poder hacer líneas de tren.

P.- Usted vivió en primera persona el hundimiento del túnel del metro en el Carmel...

R.- ¿Y qué?

P.- ... ¿No le da miedo que un túnel supere una de las zonas más densas de Barcelona tras aquel suceso?

R.- Me da un enorme respeto pero no me da miedo. Apelo a la exigencia, a la responsabilidad y a la profesionalidad de los ingenieros.No es mi función dar las garantías de carácter técnico. Aunque tenga un coste y un desgaste para mí, me debo institucionalmente a los acuerdos de 2002. Pero no voy a pagar yo el pecado original.

P.- Respecto al Prat, se supone que su conselleria piensa en la creación de un hub intercontinental.

R.- El proceso para la afirmación del Prat como un aeropuerto de más peso intercontinental pasa por cambiar el modelo de gestión.Sólo la descentralización de Aena y su posterior privatización o la cesión a las autonomías permitirá que los aeropuertos integrados en una red monopolística sean competitivos.

P.- ¿Será posible antes de que se reparta la terminal sur del Aeropuerto de Barcelona? ¿Apoyarán la demanda de terminales de Star Alliance, que apuesta por Barcelona, frente a Iberia, que ha planteado su repliegue en El Prat?

R.- Eso será posible dentro de esta legislatura, pero no antes de que se distribuya la nueva terminal. Las terminales tienen que estar repartidas de forma racional y equitativa al servicio de aquellas empresas que más claramente hayan apostado por el Aeropuerto del Prat como base de vuelos regionales, intercontinentales, o como base de mantenimiento de sus aviones.

P.- ¿Cómo pueden presionar para que Star Alliance tenga una situación preferente frente a Iberia?

R.- El trato que Aena haya podido dispensar a Iberia es una cosa amortizada, del pasado y ahora debemos abordar el tema de la nueva terminal garantizando que los mostradores de la nueva terminal tengan un uso preferente para aquellas compañías que hayan apostado por El Prat.

P.- ¿La decisión del Ministerio de Fomento de ceder suelo en El Prat para que Iberia tuviera un hangar después de la crisis de la huelga salvaje fue un agravio para el resto de compañías?

R.- El Ministerio tendría que estar en condiciones de asegurar que cualquier otra compañía pueda obtener un hangar en al Aeropuerto del Prat en las mismas condiciones que lo tuvo Iberia. Si cumple esa promesa, no habría agravio comparativo. Y hay suelo suficiente para tener tres o cuatro hangares.

P.- ¿Cómo pueden presionar a Aena para forzar la desecentralización aeroportuaria?

R.- Las cosas caerán por su propio peso. Aena sabe que de la misma forma que ha entrado junto a compañías privadas en la gestión aeroportuaria en otros países, en España la estructura tendrá que ser diferente.