«Las terminales tienen que estar repartidas de forma racional y equitativa al servicio de aquellas empresas que más claramente hayan apostado por el Aeropuerto de El Prat como base de vuelos regionales, internacionales, o como base de mantenimiento de sus aviones». La afirmación procede del conseller de Política Territorial de la Administración catalana, Joaquim Nadal, y deja claro que el repliegue de Iberia en Barcelona, donde ha suprimido vuelos para concentrar el grueso de su estrategia en Barajas, le puede costar estar en la nueva terminal, una de las bazas de Barcelona para impulsar el crecimiento de su aeropuerto en los próximos años, permitiéndole un salto de capacidad de 30 millones de pasajeros a 55 millones.

En el otro lado de la balanza figura el grupo de compañías que forma Star Alliance, quien ve con buenos ojos que El Prat se convierta en una puerta de conexión con el sur de Europa e, incluso, asuma vuelos intercontinentales, una de las grandes aspiraciones reivindicadas durante años por administraciones y organizaciones empresariales de Cataluña.

Agravio comparativo

Nadal aseguró en una entrevista con este diario que da por una cosa «del pasado» el posible trato de favor que Aena haya podido dispensar a Iberia en los últimos años, incluida la cesión de una superficie para construir un hangar en el aeropuerto barcelonés. De hecho, asegura que si se da el mismo trato a otras compañías para que construyan otros hangares -«en El Prat hay suelo suficiente para tener tres o cuatro», dice-, «no habría agravio comparativo».

El problema radica en cómo podrá presionar el Gobierno catalán a Aena sin estar presente en sus órganos de dirección. La Generalitat quiere desarrollar el acuerdo vinculado a la aprobación del nuevo Estatut respecto a su participación en la gestión de los aeropuertos catalanes, pero esa decisión, que entraña la descentralización de Aena, no se tomará hasta bien entrada la legislatura catalana, con apenas dos meses de vida. El reparto de los mostradores de la nueva Terminal Sur, en cambio, deberá solventarse en el segundo trimestre de este año.

Acerca de la descentralización de Aena, una fuente de controversia política, Nadal asegura que es una cosa que «caerá por su propio peso». Pone como ejemplo la alianza de Aena con Abertis a través de una sociedad conjunta para salir al exterior a gestionar aeropuertos privatizados y sostiene que sólo la descentralización permitirá a todos los aeropuertos españoles ser competitivos. Pese a eso, en las prioridades de la Generalitat figura primero asumir la gestión de los aeropuertos de Reus y Girona para, en una segunda fase, afrontar una explotación compartida con el Ministerio de Fomento del Aeropuerto de El Prat. La fórmula, sigue en el aire.

Pese a su posición dominante en Barcelona, la ex compañía de bandera española ha ido perdiendo en los últimos años y de forma acelerada cuota en Barcelona. Iberia no ha escondido su intención de centralizar su rentabilidad en Barajas y para ello anunció el año pasado un recorte de vuelos desde aeropuertos que considera secundarios, la mayoría de ellos en Barcelona, y que viene a confirmar la tónica dominante de su operativa de los últimos ejercicios.

Mientras que en 2000 contaba con el 48% del mercado de Barcelona, su repliegue y el auge de compañías de vuelos baratos en Barcelona han reducido esa cuota hasta menos del 30%, es decir, mientras El Prat asumía más pasajeros, triplicando su número, Iberia perdía 400.000 clientes en sus vuelos con origen o destino a Barcelona.

La polémica que suscitó el anuncio de su presidente, Fernando Conte, le obligó a acelerar una de sus últimas apuestas, la compañía de vuelos baratos Clickair -inicialmente debía denominarse CatAir-, junto a otros cuatro inversores. Esa compañía tiene su sede social en Barcelona, que también se convertirá en su base de operaciones, y pretende sustituir los vuelos que pueda dejar huérfanos Iberia, con la que tiene código compartido.

Si ésa es una de las causas de caer en desgracia ante las autoridades catalanas, la otra es ser uno de los protagonistas de la huelga salvaje que asoló El Prat el último fin de semana de julio, que acabó afectando a 300.000 pasajeros y colapsó el espacio aéreo español, con afectaciones en multitud de aeropuertos europeos. En aquella ocasión Iberia se desentendió -según considera el sector- del concurso de handling (servicio de tierra) del aeropuerto catalán, que se repartieron tres compañías ante la ira de los empleados de Iberia, cuya oferta estaba muy por debajo de la de sus competidores.

BARCELONA.- Los ejecutivos que utilizan asiduamente el Aeropuerto de El Prat están quejosos por los diez minutos que tienen que pasar desde que su avión toma tierra en la tercera pista hasta que llegan finalmente al finger de la Terminal Norte, la única existente actualmente en Barcelona, y cuya última remodelación importante se produjo ante los Juegos Olímpicos de 1992. La Terminal Sur que entrará en funcionamiento en 2008 solventará ese problema. Además es el principal trampolín de crecimiento de un aeropuerto que ve cómo el atractivo turístico de Barcelona y el auge de las compañías de vuelos baratos han dejado las actuales instalaciones pequeñas y con escaso potencial de crecimiento.

La Sur costará 750 millones de euros y deberá permitir un crecimiento de casi el doble de capacidad de pasajeros a las actuales instalaciones y habilitar un incremento de los movimientos de los aeroplanos por su cielo, ya que El Prat pasará a poder realizar 148 movimientos por hora, frente a los 58 actuales.

La obra avanza a buen ritmo entre la primera y la tercera pista y ya se dejan ver las entrañas de los 525.000 metros cuadrados de superficie que habilitará. Esa superficie útil permitirá crear 184 mostradores de facturación (El Prat cuenta actualmente con 152) y ganar 63 fingers (brazos de acceso directo desde la terminal al avión), lo que triplica la cifra actual.