Tranquilo y rodeado de sus más directos colaboradores, Carlos Ghosn hizo la presentación de los resultados de Renault en 2006, el primero del plan Contrato 2009 que ha diseñado para la expansión de la marca francesa. Sin embargo, los resultados no le han acompañado. El beneficio neto se redujo un 14,8% hasta 2.943 millones de euros. Además, el margen operativo pasó del 3,20% en 2005 a sólo 2,56%. Sin embargo, Ghosn no cambió su plan y mantiene el objetivo de que Renault vuelva a tener 6% de margen antes del fin de la década, lo que pasa por alcanzar una rentabilidad, durante 2007, del 4%.
Para conseguirlo, las actividades directamente ligadas al automóvil deberán ofrecer mejores resultados que los obtenidos el año pasado puesto que, consideradas por separado, sólo aportaron un 1,4% de margen.
Sus cálculos de mejora radical de la situación se basan, sobre todo, en el producto. Para empezar, a lo largo del año, deben lanzarse ocho nuevos modelos, entre los cuales está el nuevo Laguna con el que Renault espera hacerse un hueco en el segmento de las berlinas de gama alta, llegando a competir con coches como el BMW Serie 3, el Mercedes Clase C, el Audi A4 o el Lexus IS200.
Sobrecostes por CO2
Por otra parte, según explicó Thierry Moulonguet, el vicepresidente responsable de las finanzas, Renault se plantea reducir la vida de sus modelos ya que sólo los nuevos pueden absorber el sobrecoste que impone el cumplimiento de las nuevas normas de todo tipo -emisiones, seguridad, etcétera- emanadas de la Comisión Europea (CE). Concretamente, en 2006, las cuentas de Renault sufrieron un impacto de 360 millones de euros por la adaptación de la producción europea a la norma Euro IV de emisiones contaminantes que no fue repercutida al público.
Fabricantes insolidarios
Respecto a la propuesta de la CE de limitar las emisiones de dióxido de carbono (CO2), Carlos Ghosn señaló que la posición de Renault es la de mantenerse solidaria con los acuerdos de Acea, la asociación de fabricantes europeos, que pactó una media de 140 gramos por kilómetro (g/km) en 2008. Criticó que haya ahora otros fabricantes que se opongan a que se apliquen estos acuerdos. Lo que no se precisó es el coste -se ha hablado de más de 3.500 euros- que podría tener la adaptación de los motores para que la media de emisiones de CO2 sea sólo de 120 g/km en 2012.
Además de que en 2007 no hay previstas cargas financieras ajenas al desarrollo de nuevos productos -en el periodo 2005-2009 se lanzarán 26 nuevos modelos-, en 2007 debería recuperarse la producción, que el pasado año se redujo un 4% hasta 2.115.176 unidades, alejándose del objetivo de llegar a 3.050.000 unidades en 2009. La recuperación se deberá en buena parte, además de a la llegada de esos nuevos modelos, al éxito del Logan que se introducirá en Brasil, Irán e India, además de que en Rumanía se ha aumentado la capacidad de producción de 150.000 a 350.000 unidades.
El Logan se ha convertido en uno de los motores de Renault, no sólo por el éxito en países emergentes sino porque en los desarrollados está permitiendo descubrir clientes que buscan un concepto de automóvil que luego equipan para adaptarlo a sus necesidades y gustos. Moulonguet dejó entrever que este concepto de coche podría ser adoptado para futuros modelos de la gama Renault.
Desigualdad de ocupación
Aunque para el aparato industrial de Renault el objetivo dentro del Contrato 2009 es una reducción del coste de producción del 12%, su responsable, M. Gornet, admite que existe un problema de desigualdad de ocupación. «El problema es que tenemos una estructura regional que depende mucho de los mercados y de los productos», explicó. Solucionar esta deficiencia es difícil y requiere tiempo. Respecto a Valladolid, explicó que sufre la falta de éxito de un modelo que ha desbordado los sistemas que Renault tiene para absorber las fluctuaciones de la demanda. Señala que se ha paliado en parte el problema con la introducción del Clio III, pero la solución total no será rápida. No obstante, lo que sí está claro es que el próximo otoño el Modus actual se reemplazará por el Modus Fase II, con el que se intentará una nueva colocación en el mercado, más competitiva. Y paralelamente entrará en producción un nuevo modelo que podría denominarse Grand Modus, como piden los mercados de Alemania e Italia en los que el Modus actual sí ha sido un éxito, o separarlo de este modelo. Si así fuera, su vigencia podría superar la del Modus, que se reemplazará en 2010, evitando fuertes caídas de producción por cambio de modelo cuando se trabaja sobre uno sólo, como es el caso de Valladolid. Respecto a Palencia, la situación es la normal debido a la próxima renovación de Mégane.
