Cuando Renault Trucks anunció el cese de la producción de camiones en España, en 2004, se comprometió a mantener la fabricación de cigüeñales en otra instalación industrial. La nueva planta ya está construida en el parque tecnológico de Leganés, también en Madrid, pero es necesario contar con un stock que permita atender 15 días de producción para llevar a cabo el traslado de la maquinaria, según explicó Stefano Chmieleski, presidente de Renault Trucks. Éste añadió que la continuidad de estas instalaciones está condicionada a que alcance un alto volumen de producción que les permita ser rentables, aunque no estableció una cifra concreta.

Las nuevas instalaciones supondrán una inversión de 40 millones de euros, cinco más de los inicialmente presupuestados, y permitirán mantener 150 de los 600 empleos con que contaba la planta de Villaverde.

Renault Trucks vendió el pasado año en España la cifra récord de 10.000 camiones, un 5,3% más que el año anterior. A partir del próximo 12 de marzo empieza a comercializarse el nuevo camión ligero de reparto Maxity -un Nissan Cabstar con el logo de Renault- con el que se completa la gama de Renault Trucks. Será ligeramente más caro que la versión de Nissan pese a lo cual, la marca francesa estima tener mayor capacidad de venta que las 10.000 unidades anuales que la factoría avulense puede producir para Renault en 2007 y 2008. En 2009 podrían elevarse a 15.000 unidades.

Chmieleski admitió que la evolución de los pedidos de vehículos industriales en Europa está superando, contra todo pronostico, las previsiones iniciales.

Euro IV

Los fabricantes temían una caída de la demanda por el adelanto de las compras ante la entrada en vigor de la nueva normativa Euro 4 en octubre del pasado año. Pero esos temores no se han cumplido y la demanda sigue siendo fuerte en todos los mercados.

Sin embargo, pese a que la demanda no haya mostrado signos de inflexión en el momento en que los camiones han tenido que adaptarse a la nueva normativa de emisiones contaminantes, el presidente de Renault Trucks ha alertado que será muy difícil que las empresas de transportes puedan asumir el coste que supone la nueva reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) que propugna la Comisión Europea (CE). Las de CO2 se contemplan de forma separada de los otros gases contaminantes como el monóxido de carbono (CO), el monóxido de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos sin quemar, partículas, etcétera, que regula la normativa Euro IV.

Según Chmieleski, «la única solución con las tecnologías actuales para reducir las emisiones de partículas y CO2 son los híbridos, pero un camión con esta tecnología cuesta 20.000 euros más que un diésel». Para el responsable mundial de esta marca, cumplir los objetivos de la CE exigirá «incentivos económicos a los transportistas por parte de los gobiernos». En su opinión, la rentabilidad de las empresas de transportes no les permite asumir este incremento de gasto en la compra de los vehículos por lo que, consideran que deberán existir esas ayudas estatales a los transportistas.

Una alternativa que serían los camiones de 60 toneladas, más largos que los actuales, propuestos por los países escandinavos. Pero tendrían serios problemas en las carreteras del centro y sur de Europa, que no aguantarían su peso. «Reducirían el consumo pero exigirían enormes inversiones en infraestructuras», explicó.