El último paso ha consistido en elevar hasta el 29,9% su participación en MAN desde el 19,7% que tenía hasta ahora y que le permitía ser el primer accionista de este fabricante. El 29,9% es la máxima participación que permite la ley alemana sin tener que lanzar una OPA (oferta pública de adquisición) sobre el total del capital.

De esta forma, Volkswagen cuenta con más posibilidades de conseguir un acuerdo amistoso de fusión entre MAN y Scania, después de que la primera de ellas tuviera que retirar una OPA sobre la segunda por valor de 10.300 millones de euros.

Fue precisamente esta decisión de MAN de hacerse con la sueca Scania la que puso en marcha todo este proceso. Bernd Pischetsrieder, entonces presidente ejecutivo de Volkswagen y que también lo era del consejo de administración de Scania, se alineó con otros accionistas en su defensa.

Pero rápidamente descubrió que para Volkswagen se abría una magnífica oportunidad. Por un lado poseía ya una participación del 18,7% en el fabricante sueco y el 34% de los votos en el consejo. Y por otra parte, tenía una magnífica relación con MAN con la que en el pasado había desarrollado conjuntamente vehículos industriales ligeros. Una relación que decidió consolidar adquiriendo el 19,7% que se ha mencionado.

Volkswagen, por tanto, tiene la posibilidad de influir de forma importante en los consejos de ambas. Aunque ahora la presión para el acuerdo entre los dos fabricantes le parece más fácil ejercerlo desde MAN que, mientras mantuvo la OPA sobre Scania, adquirió una participación en ella del 14,8%. Votando conjuntamente, Volkswagen podría formar cualquier resolución en el consejo de Scania, del que sigue siendo presidente Pischetsrieder aunque todo parece indicar que el próximo mes de abril, será substituido por Martin Winterkorn, su sucesor en Volkswagen. Poco después, el 10 de mayo, Ferdinand Piëch debería ser votado como presidente del consejo de administración de MAN, con el apoyo de los representantes de los sindicatos además de por su 29,9%. Hakan Samuelsson, un veterano de Scania, debería seguir al frente de la gestión de MAN.

Bruselas dice sí

Mientras, el consorcio alemán logró que, ayer, los trabajadores de la fábrica de Bruselas, aceptaran el plan que se les propuso para mantenerla activa. A esta planta se le ha retirado la producción del modelo Golf, para concentrarla en la de Wolfsburgo.

Al tomarse la decisión, se habló de, prácticamente, cerrar la factoría, pero por presiones políticas, la dirección decidió ofrecer un plan alternativo, que permitiría mantener activa la fábrica. Concretamente, el proyecto supone una reducción de la plantilla de 5.200 a 2.200 operarios, es decir, 3.000 bajas incentivadas y prejubilaciones. Para los que se queden, la jornada de trabajo pasará de 35 a 38 horas semanales sin ningún tipo de compensación. Todo esto supondrá una reducción de los costes de al menos un 20%, que hará rentable la fabricación en la factoría de Bruselas de un modelo de Audi (posiblemente el nuevo A2).

Los preliminares del referéndum no habían sido buenos, puesto que el pasado lunes se produjo un paro en protesta por el traslado de la producción del Golf, con una importante participación de los trabajadores. Pero al final, en votación secreta, un 76% de la plantilla decidió aceptar las condiciones de Volkswagen que ante un resultado negativo hubiera cerrado la planta.

Mientras, en Landaben, planta competidora con la de Bruselas, el nuevo comité de empresa ha pedido a la dirección de Volkswagen Navarra, una vez celebrada la primera reunión, que haga una oferta concreta de convenio. Por el momento sólo ha expresado la necesidad de mayor flexibilidad, movilidad del puesto de trabajo, a fin de mantener una producción de 1.400 coches al día, y la introducción de conceptos variables en la remuneración.