Pregunta.- En las actuales circustancias parece obligado preguntarle si realmente está usted considerando vender Chrysler.

Respuesta.- Nosotros estamos apostando por el plan de recuperación de Chrysler, un plan que creo que es adecuado y que debe devolvernos a los beneficios en 2009. Estamos francamente confiados en que tendrá éxito. La revisión de la posición internacional no es tan mala. Hemos crecido un 6% en Canadá y en México, y un 15% en otros países.

Desafortunadamente, el único sitio en el que las cosas no han ido bien ha sido en Estados Unidos. Pero eso deja entrever que existen posibilidades de mejorar nuestra posición internacional. De cara al futuro tenemos también que buscar más colaboración exterior para ciertos proyectos específicos. Por ejemplo, el acuerdo que hemos firmado con la compañía china Chery nos debe permitir buenas oportunidades.

Sin embargo, durante el año pasado decidimos analizar cuál era la situación de todo el grupo, no sólo de Chrysler, sino de todas las marcas. Y en el caso de Chrysler, queremos conocer cuáles son las alternativas posibles. El problema es que al comunicar esta decisión, se ha creado cierta conmoción en los medios de comunicación.

P.- Pero si hubiera alguien que quisiera comprar Chrysler, ¿la vendería?

R.- No hay ninguna decisión tomada respecto a alguna de las alternativas posibles. Queremos investigarlas todas para poder tomar la mejor decisión para Chrysler y DaimlerChrysler.

P.- En caso de que se aceptara como la mejor alternativa la venta, ¿Qué pasaría con el grupo? ¿Cómo se vería afectada Mercedes?

R.- Todo es posible pero es deseable seguir juntos. Tanto para Mercedes como para Chrysler es posible continuar por separado pero se diga lo que se diga, la fusión ha aportado beneficios a ambos y es deseable mantener una estrecha colaboración. Quedarse solo significa perder economías de escala y la necesidad de buscar socios para ciertos desarrollos. Pero hay otras compañías que prueban que es posible estar solo.

P.- ¿Van a mantener la marca de lujo Maybach, que no consigue despegar y se mantiene por debajo de Rolls Royce?

R.- Estamos satisfechos con Maybach, que en poco tiempo ha conseguido consolidar una imagen de coche de lujo. Con lo que no estamos contentos es con el tamaño del segmento, que está por debajo de nuestras previsiones y nos obligará a replantearnos ciertas cosas.

P.- ¿Ha aportado algo Maybach a Mercedes?

R.- Con Maybach, Mercedes ha demostrado que podía ofrecer el máximo en calidad, en tecnología, dentro del segmento de coches de lujo. Si lo que me pregunta es lo que ha aportado al valor de la marca Mercedes, en relación a lo que Rolls Royce puede haber significado para BMW o Bentley para Volkswagen, entonces le tengo que decir que muy poco.

P.- ¿Mantiene usted Smart por lo que aporta en el cálculo de emisiones de CO2 o porque cree que realmente existe una oportunidad de negocio?

R.- Una de las cosas que hice en cuanto llegué a Mercedes fue analizar el caso de Smart. Resultó claro que había que acabar con la producción del cuatro plazas y me planteé la posibilidad de vender o de cancelar el dos plazas. Sin embargo, me pareció un buen proyecto, un coche adelantado a su tiempo, adecuado para ciertos medios, como el urbano. El único problema es que perdíamos mucho dinero con él. Nos lo replanteamos, y estamos muy contentos de haberlo hecho, porque este año vamos a ganar dinero.

En cuanto al CO2, es un argumento pobre para mantener una marca no rentable, sobre todo porque no está claro cómo se van a calcular las emisiones, por gamas o por segmentos de mercado.

P.- ¿Cómo hacen frente ustedes a la reglamentación que limita las emisiones de CO2?

R.- Me parece que incluso con Smart va a ser prácticamente imposible de cumplir. Pero no me puedo imaginar que se vayan a cerrar fabricantes o vayan a desaparecer tipos de coches, que suponen un 30% de nuestras ventas actuales y cuya producción supone un pilar básico en nuestra economía. Me parece que hay que crear tendencia para que la demanda de los consumidores se decante en determinada dirección, pero no me parece adecuado prohibir por ley.

P.- ¿Espera que la Comisión Europea dulcifique su postura?

R.- Estamos en una primera fase de la elaboración de la norma. Como parte de nuestra sociedad, tenemos clara nuestra responsabilidad en las emisiones de CO2 y la necesidad de reducirlas. Algo que estamos haciendo y en lo que estamos invirtiendo enormes cantidades todos los años. Creo que eso se debería tener en cuenta.

P.- ¿Cuánto les queda de vida a los motores de combustión interna que se emplean actualmente?

R.- Creo que no sólo nosotros sino toda la industria va a seguir empleando motores de combustión interna durante mucho tiempo. Evidentemente, también vamos a ofrecer vehículos en los que exista una posibilidad de recuperación de la energía como es el caso de los híbridos, pero vamos a seguir apostando por motores de combustión interna, en cuya tecnología creo que tenemos una posición privilegiada. Estamos reduciendo consumo y emisiones de óxidos nitrosos (NOx) que son preocupantes y, con la ayuda de los biocombustibles, también podemos reducir las emisiones de CO2.

P.- La reglamentación Euro IV sobre otras emisiones contaminantes, ¿va a permitir que sigan existiendo los motores diésel cuando la norma entre en vigor?

R.- Estamos desarrollando un nuevo motor diésel, con tecnología Bluetech que cumpliría con los niveles de emisiones que se supone que va a imponer la normativa comunitaria Euro IV.

P.- La división de camiones, que usted dirigió antes de hacerse cargo de Chrysler es un puntal en Daimler-Chrysler. ¿Cómo contempla el robustecimiento de Volvo con la compra de Nissan Diesel o la posible creación de un grupo formado por Scania, MAN y Volkswagen?

R.- En lo que se refiere a Nissan Diesel, no es un gran fabricante y su adquisición por Volvo no debería variar de forma relevante la competencia que nos hacen. En lo que se refiere a Scania y MAN, que el año pasado no obtuvieron resultados excesivamente buenos, tienen dos retos por delante. El primero es establecer sinergias técnicas para que su fusión resulte rentable y tenga sentido. Pero hay un segundo reto, que es más importante, y es el de hacer que las gentes de ambas marcas trabajen juntas y se puedan establecer esas sinergias. Por todo esto, creo que por lo menos en los dos o tres próximos años no tendremos grandes dificultades para mantener nuestra posición. A medio y largo plazo, dependerá de cómo hayan hecho esas marcas su trabajo.

Pese a su formación técnica, para responder a la pregunta sobre vehículos de pila de combustible, Dieter Zetsche hizo intervenir al profesor Herbert Kohler, responsable de la investigación sobre estos vehículos de emisiones cero. Mercedes había anunciado que podría ofrecer vehículos de este tipo en 2004, sin embargo, en 2007, la realidad es muy distinta. «Algunos colegas calcularon mal los plazos. Lo cierto es que los coches existen y hay algunas pequeñas flotas circulando. Pero en estos momentos, la fecha de lanzamiento de coches que puedan ser adquiridos hay que colocarla en algún momento entre 2012 y 2015. Primero serán flotas para empresas y organizaciones y más adelante se ofrecerá a los particulares», explicó. Respecto a la obtención del hidrógeno, están trabajando con la petrolera Shell. Pero en estos momentos lo que más preocupa es conseguir calidades adecuadas. Al respecto señala el problema al que han tenido que hacer frente en Barcelona, donde existe una pequeña flota de autobuses con esta tecnología, por causa de su mala calidad.