Para festejar la obtención en 2006 de unos beneficios de 2.874 millones de euros -un incremento del 28% respecto al ejercicio precedente-, sus accionistas serán premiados en breve con uno jugoso dividendo de 70 céntimos por acción.

Sin embargo, cuando se trata de mirar al futuro, el nuevo presidente del consejo de administración de BMW, Norbert Reithofer, se pone en guardia. La clave se llama dióxido de carbono. «El CO² puede cambiar a corto plazo las tendencias de la industria y si no nos preparamos, las consecuencias pueden ser nefastas», advirtió ayer el primer ejecutivo del grupo alemán.

En contraste con los intereses de otros fabricantes franceses e italianos, BMW, Porsche y Mercedes-Benz se oponen frontalmente a una legislación europea que haga tabla rasa en lo que se refiere a emisiones de CO² de vehículos. «La industria alemana del automóvil debía haber tomado mejores posiciones de cara al debate sobre la reducción de emisiones de CO2, pero aquí estamos. Hemos alzado la voz para oponernos a una política que no podemos asumir», indicó.

A corto plazo, BMW luchará codo con codo junto al resto de fabricantes alemanes para que se establezcan diferentes niveles de emisiones, en función del tipo de vehículos. Defiende esta tesis argumentando que necesitan mantener una variada oferta de modelos, que es un error equiparar los coches medianos y de lujo con los utilitarios, y que a estos últimos se les deberían aplicar unos criterios más estrictos, ya que son mucho más numerosos.

A titulo particular, sin embargo, el grupo bávaro ha puesto en marcha su propia estrategia de transformación, que denomina «efficient dynamics» (movimiento eficiente), un programa de desarrollo de nuevos motores que incluye la fabricación de vehículos híbridos junto a DaimlerChrysler, la mejora de sus propias mecánicas de gasolina y diésel e, incluso, la investigación sobre motores de hidrógeno, una tecnología que, en cualquier caso, «llevará más de dos décadas de desarrollo, hasta que se pueda fabricar un número de coches digno de mención». Estos programas captarán buena parte de las inversiones del grupo en los próximos cinco años, que ascienden a 19.000 millones de euros.

A pesar de encontrarse en el nivel de producción de vehículos más alto de su historia, Reithofer consideró que la rentabilidad tiene prioridad sobre el tamaño. Por eso, el presidente de BMW se comprometió a compensar la presión de los mercados de divisas (los tipos de cambio restaron 660 millones de euros al grupo en 2006) para mantener el crecimiento de los beneficios, que el año pasado se vio incrementado en 372 millones de euros por la venta de bonos convertibles de Rolls-Royce, la marca de gran lujo del grupo.

Sin el efecto Rolls-Royce, los beneficios hubieran crecido un 3% con un margen sobre ventas del 6,3%, algo inferior al obtenido en 2005. Gracias a nuevos lanzamientos como el Serie 1 de tres puertas y las actualizaciones en las Series 3 y los nuevos Serie 5 y X5, el volumen de ventas del grupo bávaro ascenderá a 1,4 millones de unidades en 2007.

«Obviamente, con la condición de que se establezcan unos límites de emisiones aceptables», insistió Reithofer.