Pero no sólo sobre ese papel. Cataluña fue el año pasado la principal beneficiaria de las inversiones de las empresas públicas que forman parte del Mi-nisterio de Fomento. Reunió adjudicaciones por un valor de 1.076 millones de euros. En 2002 no era así, 339 millones y Cataluña se situaba en la posición media de la tabla. Pero desde 2003 las tornas se han cambiado y Cataluña comparte con Andalucía el primero o el segundo lugar. De esa forma, acumula una inversión quinquenal (2002-2006) de 4.490 millones de euros. Con esa cifra, es la ganadora del periodo, con la única sombra andaluza (4.373 millones), según los datos de la Cámara de Contratistas de Cataluña. No obstante, las organizaciones empresariales catalanas critican que la inversión total sea inferior a la aportación catalana al PIB nacional.

El AVE fue durante mucho tiempo la única gran infraestructura que hacía engrosar los datos de inversión en Cataluña. Llegó a Lleida en otoño de 2005, a Tarragona en diciembre pasado y está previsto que muera en Barcelona antes de que concluya el año, según el compromiso de la ministra Magdalena Alvarez. En cinco años, acumula más de 1.700 millones de euros.

Pero la realidad es que el área metropolitana de Barcelona concentra desde 2003 tres grandes obras que afectan a sus principales infraestructuras: a las del AVE cabe añadir las ampliaciones del Puerto de Barcelona y del aeropuerto de El Prat. En los últimos tiempos se han agregado unas pocas inversiones en autovías y autopistas y un compromiso para invertir 1.800 millones de euros para modernizar la red de Cercanías de Renfe, después de que las obras del AVE hayan hecho aflorar sus deficiencias en vías y trenes con múltiples averías y retrasos: en dos meses se han producido más de una veintena de averías relevantes en el sistema.

Con las inversiones en marcha, el discurso ha dado un giro de 180 grados. La cuestión ahora radica en cómo se deben aprovechar esas infraestructuras en pos de la economía catalana. El último ejemplo es el de la construcción y puesta en marcha de la nueva TerminalSur de El Prat, una obra colosal que llega a superar en tamaño a la de la T-4 de Barajas y asegura el crecimiento de tráfico en el que está inmerso el cielo barcelonés.

Prioridades

Tras un tiempo viendo que Iberia se retiraba de El Prat para centrarse en Madrid y que al aeropuerto catalán le costaba esfuerzos ganar vuelos intercontinentales -algunas aerolíneas lo consideran lógico-, ahora la próxima inauguración de la T-Sur (a finales de 2008) se ha convertido en un plebiscito sobre qué compañía debe tener prioridad para ocuparla, en función de sus compromisos de futuro con El Prat. Si la alianza OneWorld de Iberia en franca retirada pero con un peso preponderante en Barcelona o la Spanair y su Star Alliance con promesas de enlaces internacionales.

Ese debate ha inducido la atípica jornada que mañana jueves unirá a 130 organizaciones empresariales, académicas y sociales en Barcelona, que en principio quería reclamar la adjudicación de la Terminal Sur a Star Alliance y que finalmente será una llamada a elevar el peso internacional del aeropuerto y a descentralizar la gestión de los aeropuertos españoles, en manos de Aena.

Pese a que se ha intentado despolitizar el acto, dos de los tres ponentes serán el ex conseller de un Gobierno de la Generalitat de CiU, Andreu Mas Colell, y un ex diputado socialista y gurú en materia aeroportuaria, Germà Bel. El tercero será el profesor de la escuela de negocios Iese, Pedro Nueno.

La descentralización del gestor de los aeropuertos españoles y la incorporación a su consejo de administración de la Generalitat es una de las reclamaciones del Gobierno catalán ante José Luis Rodríguez Zapatero, después de que las propuestas catalanas fracasaran durante la negociación final del Estatut.

Un asunto similar sucede con la red de Cercanías de Renfe, cuya transferencia a la Generalitat está volviendo a convertirse en los últimos tiempos en un asunto de reivindicación de la Generalitat. Antes, no obstante, pide las inversiones.