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La respuesta no puede ser otra. Los números hablan. Un centenar de víctimas mortales menos, sólo en lo que va de año indica inequívocamente en esa dirección. La entrada en vigor del carné por puntos ha hecho, al menos durante algunos meses, que quienes se ponen al volante lo hagan con mayor atención y cuidado que en épocas anteriores. Y los resultados son visibles. Porque al final, como reconoce la Dirección General de Tráfico, la causa principal de los accidentes es la conducción desatenta y las distracciones.

Pero el carné por puntos está lejos de ser la panacea. Es más, el propio director general de Tráfico reconocía en vísperas de la Semana Santa que podía estar perdiendo efectividad sobre los conductores españoles. La prueba va a llegar enseguida. A partir del 1 de julio, cuando la referencia empiecen a ser los datos en los que el carné por puntos estaba ya vigente. Si las cifras de víctimas siguen bajando, aunque sea en menor porcentaje, es que el efecto se mantiene. Si suben, es que sí se ha agotado.

Por eso es por lo que hay que exigir a la Administración que se siga trabajando para realmente hacer más seguras las carreteras españolas. Porque de hecho estas infraestructuras no han cambiado. En la red principal, la que depende del Estado, que es en la que se ha centrado todo el esfuerzo de control que ha llevado aparejado el carné por puntos, siguen existiendo puntos que necesitarían de una revisión del trazado o, por lo menos, de una mejora del pavimento.

La señalización, es otra de las asignaturas pendientes. Quizás habría que reclamar que su colocación pasara a depender de la Dirección General de Tráfico, que es el organismo encargado de regularlo, en lugar del Ministerio de Fomento, a fin de adecuarla más a las necesidades reales de la ruta. En este momento la cantidad de señales inadecuadas que existen en nuestras carreteras hace que pierdan credibilidad ante el conductor. Y si analizamos la señalización de dirección, es decir, la que debe señalar el camino a nuestro destino, hay que preguntarse ¿cuánto más van a tardar en Fomento en adoptar el sistema que se utiliza en el resto de Europa? Se trataría de que las señales indicaran el punto final de la carretera, las poblaciones importantes en el trayecto, y la primera en la dirección que se lleva. En España se opta por señalizar con poblaciones de menor importancia, lo que confunde al conductor, haciéndole perder atención de la conducción que, como ya se ha dicho, es la causa principal de accidente.

Y finalmente, para seguir mejorando, hay que involucrar a todas las administraciones en el esfuerzo de control. Analizando los datos de grandes operaciones de tráfico se ve cómo, desde la entrada del carné por puntos, la proporción del número de víctimas mortales se desplaza más y más hacia las carreteras de la red secundaria, dependientes de las comunidades autónomas, en las que el trazado es antiguo, la señalización, en muchos casos, inexistente, y el control, prácticamente nulo. En esos casos a los que se hace referencia, han llegado a ser escenario de accidentes que han producido el 82% de las víctimas mortales. Esa red que soporta, en números redondos, el 40% del tráfico.

Por último, de cara a conseguir que el ciudadano se sintiera también involucrado, sería deseable que el control no se centrara únicamente en la velocidad. Existen comportamientos y maniobras, habituales en las carreteras españolas, que encierran mucho más peligro que rodar a 150 kilómetros por hora en una autovía de nuevo trazado. Ver a los coches radar escondidos detrás de arbustos o pilares de puentes, en rectas y bajadas sin el menor problema, para sorprender a los que se pasan del límite de velocidad, lleva a pensar que lo que más importa es recaudar. Radares, sí, pero en los puntos negros (mientras no se eliminen).

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Sergio Piccione es subdirector de EL MUNDO.