Desde el próximo lunes, la 32ª edición del legendario trofeo se disputará en Valencia después de tres años de preparativos. Once equipos de nueves países, entre ellos el Desafío Español, han invertido más de 600 millones euros en la lucha por una jarra de poco más de un metro de altura y 18 kilos en plata. Una auténtica joya de la corona para más de un soñador con cuenta corriente holgada. Caso que ejemplifica en primera persona el norteamericano Larry Ellison, que lleva invertidos más de 100 millones de su fortuna personal en las últimas dos campañas. Se dice incluso que el rey del software ha construido un pedestal especial para el día que gane el aguamanil en su megayate residencia Rising Sun, el cuarto más grande del mundo, con 137,8 metros de eslora.

El primer objetivo para los sindicatos, dentro de 48 horas, será luchar para convertirse en la mejor estructura deportiva desafiante, es decir, ganar la Copa Louis Vuitton. De esta manera, obtendrán el pasaporte necesario para poder retar al último campeón de la Copa América, el barco suizo Alinghi, que ya tiene asegurada su plaza en la final del 23 de junio.

Serán tres meses de auténtica lucha de titanes, 17 hombres a bordo de un barco y otros 17 en el otro, en algunos casos separados por sólo centímetros, y dispuestos a interpretar de la forma más acertada la meteorología que el campo de regatas de La Malvarrosa depare cada día. Navegar un segundo más rápido por milla que las embarcaciones de 2003, en los grandes equipos ha supuesto una partida exclusiva de gastos de dos millones de euros. Esto sólo es el principio si se quiere ganar.

El manual de un buen equipo de Copa América pasa por varios puntos. Desde la fiabilidad de las embarcaciones a la coordinación casi mecánica de la tripulación en las maniobras, sin olvidar la indispensable labor del equipo de tierra. Una lección de trabajo que en el sindicato BMW Oracle conocen muy bien. La fusión en esta aventura deportiva de estas dos empresas punteras, además de aportar cada una 50 millones de euros, ha permitido desarrollar programas conjuntos sobre sus dos barcos, el USA 87 y el USA 98, aunque disponen de tres unidades más de la edición anterior. Así, del diseño de los monoplazas BMW Sauber F1 se han exportado técnicas de construcción con fibra de carbono. Cada barco pesa, por reglamento, 24 toneladas y cuesta seis millones, pero cuantos más kilos se distribuyan entre los timones, el bulbo y la quilla, más veloz resultará.

Por otra parte, más curiosa representa la aplicación de rodamientos cerámicos en los barcos, piezas habituales en las ruedas de los coches del equipo de F1 de Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se han incorporado a las burdas de la embarcación para canalizar el izado de velas como el spinnaker (las más grandes utilizadas con viento a favor). Se trata de una maniobra rápida, en la que la tripulación no tarda más de 10 segundos en elevar 500 metros de nylon.

En el caso español los avances van por otra vía. La primera ha sido la recuperación para esta campaña de una estructura deportiva sólida, tras participar tres ediciones seguidas desde 1992 y estar ausentes en la última campaña. El proyecto Bravo España 2000 supuso la separación definitiva de la vela española. Las tensiones vividas a bordo por los malos resultados del equipo -terminaron octavos cuando siete años antes habían conseguido ser quintos- dejaron en el dique seco cualquier iniciativa de regreso a la élite de la vela. En España, además, mecenas tan importantes resultan complicados de encontrar fuera de los entes públicos. Sin embargo, en 2003, Agustín Zulueta, ingeniero y tripulante de los anteriores proyectos españoles, decidió bajarse del barco para intentar dirigir un programa deportivo que recuperara de nuevo la ilusión en casa.

La elección de Valencia como sede de la regata se cruzó en su camino. Aun así, sufrió lo suyo para confirmar su inscripción. El aval inicial dado por Iberdrola -aportó 30 millones al proyecto de los casi 60 millones de los que ha dispuesto el sindicato hasta la fecha- creó una situación insólita para la vela española. Por primera vez ha podido construir dos barcos nuevos, el ESP 88 y el ESP 97, para la regata y recuperar a parte de la armada de regatistas que estaba coqueteando con otros equipos, como el medallista olímpico Luis Doreste. A la nueva nómina también se sumaban el timonel Karol Jablonski y el táctico John Culter, con la mente puesta en alcanzar la ronda de semifinales.

Superada esta fase de formación, el equipo tiró mano de algunos recursos del pasado. En 1995, el ahora patrón vasco del Desafío propuso a la Universidad de La Almunia desarrollar una programación especial que midiera todo los comportamientos del barco. El proyecto se llamó Racing Bravo. Con 16 sensores, que generan 10 muestras por segundo repartidos por toda la unidad, se puede conocer como ganar velocidad. Algo así cómo la telemetría de las MotoGP. Diez años después, cinco equipos de la regata (Alinghi, Mascalzone, +39, Luna Rossa y Team Germany) han decidido desembolsar también casi 400.000 euros para comprar este sistema de trabajo.

Por otra parte, en esta edición hay varios equipos que se consideran algo así como cenicientas para sus rivales. El China Team es el caso más sangrante. Su navegación ofrece una competitividad casi nula. Otro caso es el del sindicato italiano +39. Con buenos navegantes en sus filas, entre ellos el olímpico Rafa Trujillo, pasa momentos de apuro. La rotura de su único mástil en el Acto 13 ha puesto al equipo cerca de la retirada.